在最近关于南部战区空军航空兵某旅–全军首个整建制改装歼-10,如今已经换装歼-10C的”大红鹰”旅的官方报道中,有些眼尖的朋友发现,在该部一架歼-10S的左侧主起落架舱的前后两块盖板上,有着两个不同的批次号。

分别来自歼-10S的第一架原型机和歼-10S定型批的第一架,原型机的事儿,后面咱们还得解释一会儿~

仔细一看,左翼下的空空导弹发射滑轨,其”原主人”还是另一架歼-10A
这种现象,学名叫做飞机串借件。人民空军的航空兵旅,一般来说装备的都是同型或准同型战机,因而如果一架近期需要出任务的飞机,其某个机件出现故障需要更换时,理论上用另一架近期无需执行任务的同型机的同一机件就可以进行替换,无需等待场站航材股调拨,或者相应厂家制造新件发运过来。

以前发过这张图,一架05批次的歼-10A使用一架04批次歼-10A的方向舵
在二代机时代,由于各主机厂质量控制水平的原因,机体零部件的串借件较少(很多时候如果串了可能产生更大的风险,还不如修了),一般最多就是串借一下机载设备。等到三代机、特别是国产三代机批量服役之后,串借件的情况才多了起来,成为基层航空兵部队自主保障的一种方式。
但这种串借件也必须是有制度可循的,首先,那些在外场拆装时容易损坏的机件,就不能随意互换,否则很可能从一架飞不了变成两架飞不了;其次,如果保障每一架飞机的各机组都无需审批任意串件,这也加大了日常管理的难度。所以,每次合法合规的串借件,都得需要机务大队内部严格的审批过程。

歼-6/7时代,这种事儿能修则修,串件了还不定出多大乱子呢;也就是三代机时代,机务大队的主官们才有了这种烦恼
然而走程序有时候毕竟麻烦些,总有一些人以”事急从权”为由,未经机务大队大队长批准,就在机务中队内部管理的几架飞机(一般属于一个飞行大队)内部,先串借件、后填写申请卡片上报;有些更恶劣的,甚至从别的机务中队负责的、暂时没有飞行任务的飞机上串借件,还不通知相关机组负责人。
相比之下,更多的兄弟是比较”厚道”的,赶上他们负责的飞机有紧急任务,但机件不全,急需航材保障试飞的时候,就临时串用一下别的飞机的机件测试,等几个架次测试完事儿了再”完璧归赵”;有时候为了怕麻烦也就不填写履历本,装作无事发生。这样的后果是,如果正赶上被串件的飞机这时候换了机组,这个件在另一架飞机上的使用经历就有可能成了”黑历史”,容易引发安全隐患。

让现代化战机发挥更大作用,不仅仅是飞行员的事儿,也需要机务保障机组的通力协作
所以有些人就进一步动脑筋,何不直接从那些因各种原因,需要油封保管或者待修进厂的飞机上串件?反正这些飞机短则数月、长达论年不会再次升空嘛。尽管按照规定,从这些飞机上串借件需要经过战区空军批准–等于说除了特殊情况很难批下来,但这么干的人仍然大有人在。
虽然短期来看,随着国产战机可靠性的不断提升,这种串借件一般也串不出什么问题;而且相比发动机这样的”硬货”,航材机件的保障对飞机机队完好率的影响也不算太大,但一切总要从长远考虑。

跟发动机(特别是引进的发动机)比起来,别的确实都好商量
在空军编制体制调整完成之后,战区空军下辖的空防基地(副军级)内,并没有专门的航材业务管理部门,而一个空防基地要管很多个航空兵旅,机务大队就是属于航空兵旅的。而机务大队保障飞机所需的航材,则是从航空兵旅所在场站下辖的航材股调领的。由于航材股人手偏少,很难及时处理机务大队的需求,这也是很多时候机务会”跳过”航材股直接串借件的另一大原因。
这样一来,由于缺乏上级导调管理,场站航材股和机务大队之间,常常不能及时交换飞机航材的串件信息的情况,时间长了,那些”被器官移植”的飞机缺件问题就会暴露出来。考虑到部分关键航材的调拨审批周期较长,加上一些单位因长期装备故障率偏高的一代机/二代机,还养成了”屯航材”的习惯,使得这些关键航材”动不起来”,导致部队的保障效能难以进一步提升。